证券如何使用杠杆 2024年车市盘点：新能源狂飙四年，日系德系全面溃败
发布日期：2025-01-04 17:25 点击次数：66
文 | 财经故事荟证券如何使用杠杆，作者 | 老谢，编辑 | 万天南
2024 年的时间进度条只剩下不到 1 个月了，汽车市场也进入收官阶段。11 月 18 日，比亚迪第 1000 万辆新能源车下线，国产新能源车也迎来了高增长的第四个年头。
截至今年 10 月，我国新能源车累计销量 975 万辆，已超过去年全年总和，同比实现 34% 的增长，全年大概率实现 30% 以上的增长，达成 1150 万辆的销量预期。
与新能源车销量高增长形成鲜明对比的是，燃油车销量继续下滑，合资品牌也全面溃退。
换言之，汽车市场的总蛋糕变化不大，新能源车亮丽成绩的背后，是从燃油车的口中抢走了部分蛋糕，以及侵入了合资品牌的地盘。
以中汽协发布的今年前 10 月的汽车数据，可以构勒出汽车市场销量和结构变化的图谱。
（如无特殊说明，以下汽车销量数据均来源于中国汽车工业协会的批发销量数据，批发销量中包含出口销量）。
新能源车狂飙，燃油车下行
今年前 10 月，国产新能源车销量 975.02 万台，同比增长 34%，是 2021 年以来的第四个高增长的年份。
统计显示，2021 年、2022 年、2023 年、2024 前 10 月销量增速分别是 158%、96%、38%、34%，虽然较前几年增速有所下滑，在今年偏弱的宏观和消费环境下，仍是相当亮丽的成绩。
不过汽车总体销量增长并不多，今年前 10 月国内累计实现乘用车销售 2462.39 万台，同比仅仅增长 3.7%，此消彼长之下，传统燃油车销量甚至同比下降了 12%。
新能源车按能源类型可分为纯电、插电混合、其它燃料三种。其它燃料汽车指以甲醇、天然气等燃料的新能源车，目前还没有大规模量产。因此，我们常说的新能源车主要指纯电和插电混合两种。需要说明的是，问界、理想等增程式汽车也属于插电混合动力中的一种。
虽然新能源汽车总体在增长，但纯电和插电混合的结构却有很大的变化。2021 年纯电型占新能源车销量的 82%，插混车型占比仅 18%，到 2023 年，纯电型占比下降到 69%，插混占比首次突破 30%，今年前 10 月，纯电占比进一步下降到了 58%，插混占比突破 40%。
比亚迪销量的增长，对插混占比提升功不可没。今年 6 月，比亚迪发布了第 5 代 dm 混合驱动技术，搭载 dm-5 技术的海豹 06 车型满电满油续航突破 2000KM，下半年比亚迪海豹 DM、Z9 DM 等混动车型持续热销，贡献了不少的增量。
陈茂波表示，他早前访问美国和欧洲，发现各方有不少领域仍存在合作空间，例如城市规划、基础建设、ESG(环境、社会责任和企业治理)和应对气候变化。他相信通过促进跨区域交流及行业讨论，可以发现新的合作机会，并发展有共同利益的领域。
指导意见明确要求，执行法院应当对财产现状进行调查，不得以“现状拍卖”为由免除调查职责。其中，对不动产，应当通过调取登记信息、实地勘察、入户调查等方式，调查权属关系、占有使用情况、户型图、交易税目和税率、已知瑕疵等信息。对机动车，应当调查登记信息、违章信息、排放标准、行驶里程等对车辆价值有重要影响的信息。
今年前 10 月，国内混合动力销量累计 389.7 万台，其中比亚迪销量 187.77 万，占比 48%。国内平均每三台新能源车中有一台是比亚迪，而每两台插混新能源车中，就有一台是比亚迪。
把乘用新能源车进一步细分，可分为轿车、MPV、SUV、交叉型车。今年前 10 月，轿车、MPV、SUV、交叉型销量分别是 442 万、28 万、455 万、6 万台，轿车和 SUV 是主力，占比分别达到 47%、48%。
从增速来看，今年前 10 月，轿车、MPV、SUV 增速分别 28%、62%、38%，SUV 和 MPV 的增速明显快于轿车的增长，随着家庭用车需求增长，MPV 的销量增长很快，成为各大车企争相布局的车型。
比亚迪的腾势 D9 持续霸榜国内 MPV 市场第一名，今年又发布了新 MPV 车型——夏。小鹏 X9、极氪 009、岚图梦想家等 MPV 车型的热销，都是受益于 MPV 需求的增长。
今年前 10 月，汽车累计出口 485.5 万辆，占汽车销量的 23.8%，汽车出口跃居全球第一。
不过，和日本不同，我国汽车企业产能绝大部分在国内，面向全球市场以出口为主而日本的丰田、本田在全球布局产能，主要是海外本地化产销，但从日本本土生产再出口的占比较小。
若以海外市场汽车销量计算，日本的海外（非日本市场）销量比我国大的多。今年前 10 月，丰田全球销量 833 万辆，日本本土销量 125 万辆，海外销量 700 多万辆。
从乘用车出口增速来看，今年出口增长明显放慢。2023 年出口增长了 58%，今年上半年，出口累计增速放缓到 30%，到 10 月份出口累计增速进一步放缓到 24%。
单看乘用新能源车出口更不乐观，欧盟加征最高 37% 的关税，美国上调 100% 关税，对新能源车出口影响最大。2023 年新能源车出口增长 80%，今年一季度累计出口增长放缓到 26%，6 月底累计出口增长放缓到 14%，到 10 月份已经放缓到只有 6%。
具体到车企层面，影响不同。据比亚迪公布的经营数据，今年前 10 月海外销量 32.9 万辆，相比去年同期 17.6 万辆增长幅度达到 87%，比亚迪的出口业务已覆盖全球 94 个国家和地区。
与比亚迪形成鲜明对比的是上汽集团，受欧盟加征关税影响，上汽集团出口下降，今年前 10 月上汽海外销售 93.75 万辆，相比去年的 108.3 万辆下降 13%。
据中国汽车报报道，我国汽车主要出口到欧洲、非州、俄罗斯、中东、美洲等地。今年上半年，向欧洲地区（不含俄罗斯）出口量 51.2 万辆，向非洲出口 15.8 万辆，向俄罗斯出口 47.8 万辆，向中东出口 42 万辆，向美洲出口 65.3 万辆。
自主品牌崛起，合资品牌全面溃败
国产汽车从上世纪 90 年代起步，经历了近 30 年发展，随着长城、长安、比亚迪等国产车得到消费者认可，自主品牌的占有率到 2015 年达到 41%。
而在 2015 年到 2020 年的此后 6 年中，自主品牌市占率不升反降，2020 年乘用车自主品牌市占率下降到 38%。
2021 年是新能源车增长的奇点，也是自主品牌市占率的分水岭。2020 年新能源汽车渗透率首次突破 5%，消费者对新能源的认可度达到加速的临界点。2021 年，在高油价和国补加大的双重背景下，新能源汽车销量达到 352 万辆，较上年增长 158%。
2022 年新能源销量达到 688 万辆，增速接近翻倍，2023 年达到 950 万辆，继续保持 30% 以上的高增长。
随着能源车的崛起，自主品牌市占率也开始大幅跃升。2021 年自主品牌市占率结束连续 3 年的下滑，达到 45% 的历史高位。2022 年市占率进一步提升到 50%，2023 年再次上升到 56%，今年前 10 月累计市占率已达到 65%。
自主品牌市占率近 4 年以每年一个台阶的跳跃式提升，从 0 到 40%，用了 30 多年，从重回 40% 到占有三分之二，只用到 3 年多时间。
国产自主品牌的崛起，挤占的是合资品牌车和进口车的市场，对主打经济省油的日系车挤压更甚。
回顾近 10 年，日系车市场份额从 2015 年 16% 开始稳步提升，2020 年达到 23%，2021 年在国产自主品牌挤压下开始下滑，到去年份额只剩 14%，退回到 2015 年以前。随着插混车型的进一步围猎，日系品牌市占加速下滑。截止今年 10 月，市占率只有 11.2%，仅有 2020 年高点的一半不到。
从广汽丰田和广汽本田两家日系合资车企的销量可以看出，根据广汽集团发布的经营数据整理，今年 1~10 月，广汽丰田销量下降 30%，广汽本田销量下降了 23%。
同样受影响的还有德系车，2020 年德系合资品牌市占率 24%，日系和德系加总达到 47%，比国产自主品牌高出一大截。
2021 年、2022 年、2023 年德系车份额分别下降到 20.6%、19.5%、17.8%，今年 10 月份累计市占下一步下降到 15%，相比日系车降幅要缓一些。
具体到车企层面，与德国大众合资的上汽大众今年 1~10 月销量下降 7%，与宝马的合资的华晨汽车集团销量下降了 17%，与奔驰合资的北汽工业集团销量 0 增长。
在国内市场下降较多的还有韩系，2018 年韩系市占率最高达到 5%，到 2023 年只剩 1.6%，只剩高光期的三分之一不到。
美系车也从 2017 年 12.3% 下降到了去年底 8.8%，法系车从 2015 年的 3.5% 下降到去年的 0.5%。
新能源车时代，汽车的含"电"量和含"科"大幅提升，科技豪华重新定义中高端汽车市场，比如华为携手江淮汽车打造的尊界系列，自主品牌车在这一弯道实现超车，打败合资车和进口车，也是顺理成章。
车企主动降价内卷，毛利率不降反升
今年年初，中汽协预计今年汽车销量达到 3100 万辆，新能源车销量 1150 万辆，今年 1~10 月，已实现汽车销量 2462.4 万辆，完成度 80%，已实现新能源汽车销量 975 万辆，完成度 85%。时间还剩 2 个月，新能源汽车销量大概率会超预期完成。
亮丽的销量成绩背后，是行业普遍降价，以价换量。2024 年春节刚过，比亚迪喊出"电比油低"口号，秦 PLUS 车型价格下探到 7 万元区间。紧接着大众、零跑、奇瑞、长城都降入了降价的阵营。比亚迪今年中高端品牌腾势、方程豹、仰望放量，中高价位车销量占比上升，但比亚迪的单车均价从去年的 16 万元下降到今年上半年 14.15 万元。
蔚来上半年单车均价 27.52 万，较去年底下降 3.2 万元，下降幅度超 10%，理想的单车均价从去年底的 32 万下降到今年上半年的 28.88 万。
特斯拉的价格倒是很坚挺，不过付出了销量下降的代价，今年前 10 月，在国内销量下降了 4%。到了 11 月底，一向坚挺的特斯拉也扛不住了，Model 打出尾款立减 10000 降价促销。
国产车的降价内卷，也逼迫合资品牌车和进口车加入到降价阵营。宝马 3 系价格最大降价超 10 万，奔驰 GLE 最大降价幅度超 20%，保时捷 Macan 售价下探到 40 万以内。曾经靠品牌享受高溢价的合资品牌车和进口车逐渐跌落平价阵营。
虽然车价下降幅度不小，但车企的毛利率指标不降反升。一方面车企在产业链中具有强势话语权，可以通过向供应商降价转移压力，前几天比亚迪发邮件要求供货商降价 10% 就是最好的说明。
另一方面，今年上游原材料价格下降较多，电池的核心原材料碳酸锂从去底的每吨 10 万元下降到 7 万多，汽车主要用钢热轧卷材价格也从去年均价 4000 元每吨下降到今年的 3700 元每吨。随着销量的增长，单台车的折旧、耗材、人工成本都被摊薄。
《财经故事荟》跟踪的 6 家上市新能源车企，上半年汽车业务的毛利率均有好转。
比亚迪毛利率 24%，比去年提高 1 个百分点；赛力斯受益于问界 M7 和 M9 大热销，毛利率 26% 比去年提高 16 个百分点；蔚来上半年毛利率 11%，比去年提高 2 个百分点；小鹏去年毛利率为负，今年上半年实现 6% 毛利率；零跑毛利率 1%，较去年提高 1 个百分点。
新能源车的降价内卷，有产能过剩的原因，也是成长期优胜劣汰的必经过程，适度内卷有利于尾部企业的出清。
行业从高增长进入到中低速增长阶段，总是伴随着降价促销和激烈竞争，具有成本和技术优势的企业在竞争中做大，最终形成一超多强或几家寡头垄断的格局证券如何使用杠杆，完成格局重塑的车企盈利能力会更加出色。
